Crashsicherheit von Schienenfahrzeugen

Nach dem Unfall eines Regionalexpress mit einem Güterzug mit Kesselwagen in Berlin am 16. April 2009 werden sicherlich die Rufe nach mehr Sicherheit bezüglich des Crashverhaltens von Eisenbahnfahrzeugen laut.

Dazu muss man aber wissen, dass es Vorarbeiten zu diesem Thema gibt. Es sind in der Vergangenheit Normen erarbeitet worden, die die Crashsicherheit in bestimmten Situationen garantieren sollen. Die Lokomotive der Baureihe 114, die sich an der Spitze des Regionalexpress befand und bei dem o. g. Unfall auf den Güterzug auffuhr, ist eine Entwicklung des LEW Hennigsdorf aus den 1980er Jahren und erfüllt daher noch keine der Normen, die für alle ab 1. Juli 2012 neu ausgelieferten Schienenfahrzeuge gilt.

In der ausgearbeiteten Norm der DIN EN 15 227 (Bahnanwendungen – Anforderungen an die Kollisionssicherheit von Schienenfahrzeugkästen) sind vier Szenarien festgelegt worden, die den Großteil der auftretenden Gefahren erfassen sollen:

frontaler Zusammenstoß zweier gleicher Zugeinheiten,
frontaler Zusammenstoß mit einem anderen Zugtyp – bei Vollbahnen ein stehender 80t Güterwagen mit Seitenpuffern,
Zusammenstoß mit einem großen Straßenfahrzeug an einem Bahnübergang – bei Vollbahnen ein 15t Tank mit ca. 2,1 m Durchmesser, dessen Schwerpunkt ca. 2000mm über Schienenoberkante liegt,
Zusammenstoß mit einem kleinen Hindernis.

Schienenfahrzeuge unterschiedlicher Gattung werden in dieser Norm nochmals in vier Gruppen (C I bis C IV) unterteilt, für die jeweils die Crashpartner und Crashbedingungen unterschiedlich definiert werden. Darin enthalten sind die zu prüfenden Geschwindigkeiten, es wird nach der Kupplungsart unterschieden (seitliche Pufferkupplung / Mittelpufferkupplung) und ob das Hindernis für Szenario 3 starr oder verformbar ist.

Eine für den Unfall in Berlin-Karow vergleichbare Situation fiele in die Fahrzeugkategorie C I (Loks, Wagen und Triebzüge für Vollbahnen) und es trifft hauptsächlich Szenario 2 zu (Aufprall auf einen 80t-Güterwagen), zum anderen findet sich auch Szenarios 3 wieder, denn das Hindernis ist vergleichbar mit einem Tanklaster, mit dem der Zug an einem Bahnübergang kollidiert und der hoch in die A-Säulen des Fahrzeuges kollidiert. In letzterem Szenario ist zwar von einem verformbaren Gegenstand die Rede, aber das ist ja zum Glück in diesem Falle nicht passiert.

Verstärkung der Front an Triebfahrzeugen

Die sinnvolle Neuerung aus dieser Norm ist, dass Triebfahrzeuge nun eine Verstärkung des Frontbereiches zum Schutze des Zugführers haben werden. Diese wird beispielsweise durch den Einbau von stabilen Trägerstrukturen und energieverzehrenden Elementen an den A-Säulen des Führerstands erreicht.

Darüber hinaus ist interessant, warum der Lokführer sich nicht aus dem Gefahrenbereich entfernt hat. Normalerweise laufen solche Unfälle vorhersehbarer ab, so dass der Lokführer noch genügend Zeit hat, sich aus dem direkten Gefahrenbereich durch ein “Nach-hinten-rennen” zu entfernen. Lag es daran, dass der Güterzug nicht beleuchtet war? Güterzüge haben nämlich nur kleine, unbeleuchtete Täfelchen, die an das Ende des letzten Wagens drangehängt werden.

Wie mag wohl der betroffene und schwer verletzte Lokführer dazu stehen, dass die beleuchteten Zugschlusslaternen früher an Güterzügen vorhanden waren und heute aus Kostengründen eingespart sind?

Die Modellbahn und ihr Vorbild

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